Mi az az OTA frissítés, miért van rá szüksége egy autónak, és pontosan milyen előnyünk származhat belőle? Ezeket próbáltam fogyasztható formába önteni.
A telefonunk, laptopunk, tabletünk folyamatosan naprakész, a legújabb frissítések ide-oda cikáznak. Jön az új iOS, itt az legújabb Facebook app verziószám, de még a Windows is rákérdez hetente egyszer (néha napi egynek tűnik), hogy most szeretnénk-e frissíteni vagy csak 6000 év múlva.
Sőt, legtöbb esetben észre sem vesszük őket, hisz automatikusan, a háttérben futnak. Gyakorlatilag ezt jelenti az OTA, azaz az over-the-air frissítés. A rendszer érzékeli a felhőben lévő elérhető új verziót, letölti azt, majd egy felhasználói szempontból kényelmes időpontban (kivéve, mikor nem) telepíti. És pontosan ez vár az autóiparra is.
Sőt, a legtöbb márka már be is vezette, a technológiában úttörő Tesla pedig egyenesen 2012 óta alkalmazza. Az autók menet közben megkapják a legújabb javításokat (online, hamarosan 5G technológiával), a szoftverek frissülnek, a rendszerek módosított vagy teljesen új adatcsomagokat kapnak, ez pedig növeli a hatékonyságot. Talán összességében meglepő lehet, de ugyanúgy javulhat az autónk is, mint a telefonunk. Előfordulhat, hogy egy-egy frissítés csupán a telemetriai adatokat elemző szoftver egy apró hibáját foltozza be, de akár az is, hogy egy nagyobb kaliberű javítás akár az autó nyomatékát, végsebességét vagy épp a fékútját optimalizálja.
Ha pontos akarok lenni, sok gyártó már elég régóta csinált hasonlót. A különbség, hogy mindeddig kizárólag olyan területre érkeztek frissítések, melyek nem befolyásolják közvetlenül az autó kezelhetőségét, teljesítményét, biztonsági rendszerét. Ilyenek például, hogy új digitális rádióállomást kaptunk, bekerült néhány új útszakasz a navigációba vagy épp az infotainment rendszer lett egy fokkal korszerűbb. Jelentősebb módosítást azonban kevesen mertek ilyen módon eszközölni, és ez nem véletlen.
Megéri frissíteni?
Két évvel ezelőtt a Tesla Model 3 komoly fékhibákkal küszködött, mely a közösségi médiának hála globális mértékű problémává fajult, még úgy is, hogy az autók többnyire csak az USA-ban voltak jelen. A helyzet olyannyira volt súlyos, hogy az autó 100-ról 0 km/h-ra 46 méter alatt állt meg, ami jóval több, volt mint a versenytársak eredménye, de még a Ford F150-énél is rosszabb eredménynek bizonyult. A hiba feltárását követően Elon Musk egy tweetben jelezte, hogy a hibát napokon belül, egy OTA frissítéssel fogják orvosolni, és mindez nagyjából 6 méteres javulást eredményez majd. És napokkal később pontosan ez is történt.
Also, firmware fix for upgraded brake performance on standard Model 3 started rolling out yesterday. Should improve braking distance by ~20 ft for repeated heavy braking events. Thanks @ConsumerReports for excellent critical feedback!
— Elon Musk (@elonmusk) May 27, 2018
Egy hasonló probléma korábban autók tízezreinek a visszahívását jelentette volna, mely brutális költséget jelenthet még egy Tesla méretű óriásnak is. Ráadásul, ha megnézzük az amerikai számokat, a szoftveres hibákból adódó visszahívások jelentősen megnőttek az elmúlt évtizedben: míg 2011-ben mindez 5%-ot tett ki, addig az évtized második felében már 15-20% az arány. Azaz nagyjából minden ötödik visszahívás egy szoftveres hiba eredménye, melyet a fenti példa alapján akár percek alatt, távolról is lehetne orvosolni.
Persze az nem véletlen, hogy a Tesla alkalmazta először a technológiát élesben, összetett vezetéstámogató rendszereik, fejlett elemzőszoftvereik egy-egy frissítését szinte lehetetlen lenne állandóan egy márkaszervizen keresztül karbantartani, márpedig az, hogy ezek folyamatosan naprakészek legyenek, elengedhetetlen.
És ha lefagy?
Az OTA frissítések előnye nagyjából érezhető: gyors, felhasználóbarát, rengeteg előnnyel jár a megléte. De mi van a hátrányokkal? Gyakran előfordul, hogy egy-egy frissítés kijavít egy hibát, ám eközben egy másikat eredményez. Hány olyan iOS vagy Android verzió érkezett már, melyet a pokolba kívántunk volna? Nos, ez egy telefon, tablet esetében kellemetlen, egy közel 2 tonnás, 90 km/h-val közlekedő autó esetében viszont halálos is lehet. Mi történik, ha rossz az új verzió, esetleg lefagy a rendszer egy telepítés közben?
A Jaguar például egy körültekintő megoldást alkalmaz az i-Pace esetében, az autó ugyanis futtatja a meglévő szoftvert, ha a frissítés esetleg menet közben megakadna. Sőt, itt a felhasználók elutasíthatják, megszakíthatják a frissítést, de akár ütemezni is tudják azokat, hogy egy kényelmesebb időpontban fussanak le. Nem mindegy, hogy egy motorvezérlést újrakalibráló adatcsomagot a horvát tengerpart felé, menet közben vagy épp a garázsban álldogálva intézi e az járgány.
Ezt a megoldást egyébként azóta egyre többen átvették, és mára nagyjából bevett szokássá vált a többi autógyártónál is. A folyamatok különbözőek, néhol felhasználói beavatkozást igényelnek, de a lényeg ugyanaz: ha hibás a frissítés, a korábbi verzió visszaállítható. Sőt, a gyártók megoldásai abban is különböznek, melyik autót milyen frissítés közben lehet, vagy nem lehet használni. Tehát lesz olyan szituáció, mikor egyáltalán nem használhatod az autót, nagyjából 20-90 percig. Pont úgy, ahogy a Windows szokta elintézni az idegeinket, mikor sürgős dolgunk lenne… Igaz, egy előzetes időzítéssel ezek elég jól ütemezhetők.
Mindezek természetesen hosszú tesztelések eredményei, és persze több éles baki is becsúszott. Az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) például két éve egy olyan frissítést kapott a SiriusXM-től, melynek köszönhetően az autók érintőképernyői 30-45 másodpercenként újraindultak, lehetetlenné téve ezzel bármiféle használatot. Se rádió, se GPS, se klíma, se tolatókamera. A Lexus pedig 2016-ban vágta haza a teljes infotainment rendszert, ami után egy sima update nem is volt elég, több ezer tulaj kérhetett időpontot a legközelebb eső márkaszervizbe, hogy ott hozzák rendbe a hibát.
Hogy állnak a többiek?
Mint azt említettem, a Tesla volt az úttörő a technológiát illetően, de az elmúlt pár évben szép számmal átvette a többi gyártó is. A Ford például a Mustang Mach-E elektromos crossoverével kezdi meg a sort 2021 elején, majd onnantól szinte az összes új autóban szerepet kap majd valamilyen módon, legyen az üzemanyaggal működő, hibrid vagy elektromos. A Volvo 2015-ben az XC90-nél alkalmazta először, jelenleg pedig 4 típusban kap helyet az OTA frissítési eljárás (XC90, XC60, S90 és V90).
Ha a németeket nézzük, a 3 prémium gyártó természetesen ott van a sorban, az Audi, a Mercedes és a BMW is rendelkezik a maga verziójával. Utóbbi esetében például az OS 7.0-át kapott autók kompatibilisek a frissítésekkel, ezek többek között az új X5, 3-as széria és a 8-as széria modelljei. És bár korábban sok kérdés volt körülötte, végül a Tesla-konkurens Porsche Taycan is upgradelhető ily módon, legalábbis a felhasználói fórumok alapján.
A fránya bürokrácia…
Mint az látható, a rendszernek igen komoly előnyei, és kivédhető vagy épp elenyésző hátrányai, kockázatai vannak. Miért lehet az, hogy ennek ellenére eddig csupán néhány autógyártó alkalmazza sikeresen, teljes terjedelmében az innovatív megoldást? Az ugyanis feltűnő, hogy hiába alkalmazza egyre több vállalat a technológiát, az egész most kezd igazán betörni a köztudatba, ráadásul sok esetben csak a zászlóshajók rendelkeznek a tudással. Mi tehát az oka, hogy nem ültetik be a rendszert az összes szalonból kiguruló autóba?
Igen, jól sejted: engedélyekről és jóváhagyásokról lesz szó, bár igyekszem kihagyni a száraz elemeket és a jogszabályok paragrafusait. Ha a fenti Elon Muskos példát vesszük alapul, a szaksajtó utólag igen rizikós, már-már illegális húzásnak vélte, több okból is. Ahhoz ugyanis, hogy ilyen jelentős változtatást hajtsanak végre egy olyan biztonsági elemen, mint a fék, igen komoly típusjóváhagyásokra, tesztelésekre, engedélyekre és nem utolsósorban dokumentációra van szükség. Utóbbi például a megfelelő hatóságok, szervek igénylik elég határozottan. És ezek pont nem azok a tényezők, melyek általában 2-3 nap alatt megvannak.
Európában például a Tesla Model 3 valószínűleg a teljes autó típusjóváhagyását elbukta volna. Miért? Miután egy autó eladásra került, az alkatrészei csak akkor módosíthatók, ha az új vagy frissített certifikációval rendelkezik. Ennek oka, hogy a módosított (ebben az esetben szoftveresen frissített) alkatrész nem egyezik a régivel, tehát a hatósági jóváhagyások sem érvényesek rá. Legalábbis azokat biztosan nem lehet 1-2 nap alatt engedélyeztetni, még Amerikában sem. És bár valószínűleg Musk jogi csapata kidumálta volna, hogy az egész autó ne kerüljön vissza a tesztpályára, a hivatalos jogszabályok szerint ez lett volna a történet vége.
Persze ezek a folyamatok egyre inkább felpörögnek, ahogy egyre több és több autógyártó alkalmazza majd őket, ráadásul egy gépjármű esetében nincs szükség heti rendszerességű frissítésre, így a gyorsaság legtöbbször nem lesz mérvadó. Ezek azonban mind-mind olyan tényezők, melyek egészen idáig komolyan visszavetették a technológia valódi használhatóságát. Reméljük már nem sokáig.
Forrás: Carmagazine, The Drive, Consumer Reports, BMW, Digital Trends
Borítókép: Ford
Te bíznál a hasonló frissítésekben? Azonnal telepítenéd őket, vagy előbb utánaolvasnál?
